La exclusiva cilindrada de 350 c.c en la que KTM y Husqvarna tienen el monopolio suscita gran interés en multitud de aficionados al MX, presentándose esta como la alternativa total puesto que nos ofrecen agilidad propia de una 250 y prestaciones similares a las 450. Pero aunque las dos marcas nos ofrecen motocicletas que podíamos catalogar de clones, no es del todo así, comparten prácticamente la gran totalidad de sus piezas, vale, pero ambas marcas quieren que sus modelos se diferencien dotándoles de diferente personalidad, y esto queda plasmado en la pista.
Este artículo se dividirá en tres partes, la primera donde describimos las características de las 350 en general, la segunda donde damos nuestra opinión de cómo nos gustaría que fuesen y la tercera donde directamente comparamos los dos modelos.
Puesto que esta cilindrada no entra en comparativas ni de 250 ni de 450 hay poca información sobre ellas en cuanto a pruebas, por lo que, hemos visto muy interesante hacer una prueba a fondo de los dos modelos en las que os podremos aclarar la gran mayoría de dudas que podáis tener, siempre con la mayor honestidad posible, por supuesto.
DESCRIPCION GENERAL DE SX Y FC 350
Estos modelos cogen como base la parte ciclo de sus hermanas pequeñas de 250, esto como resultado nos ofrece unas monturas extremadamente agiles que no tienen nada que envidiar a las 250, tanto en peso, rondando los 101 kg (apenas 2 kg de diferencia), como en sensaciones en la pista. Solo la mayor inercia que provoca la masa giratoria derivada del mayor cubicaje del motor nos hace sentir un poco menos de ligereza, sensación que se agrava cuanto más revolucionamos el motor, puesto que a mayor número de revoluciones más freno motor, sin embargo, si pilotamos en marchas largas aprovechando el par considerable que nos aportan estas 350, la sensación de agilidad se siente como si fuera una 250.
El motor es muy potente, en banco rinde casi 52 cv, lo que pasa que para sacar el máximo rendimiento tenemos que llevarlo a casi 14.000 rpm, es un motor puntiagudo pero que gracias a su cilindrada ofrece una buena banda de potencia con buen par a bajas vueltas y una zona media muy noble y progresiva. Si tuviéramos que encasillar este motor en algún sitio, no lo haríamos directamente entre 250 y 450, estaría en medio sí, pero ligeramente inclinado al tipo de conducción de 250.
Fiabilidad, cosa muy importante, claro. En este motor podemos dar como bueno el siguiente patrón de mantenimiento para que nuestro 350 no nos de sorpresas:
50 horas = cambio de pistón + revisar holgura válvulas, 100 horas = cambio de biela, pistón, cadena de distribución y revisar holgura válvulas, 150 horas = pistón y sustitución válvulas.
Todo ello teniendo en cuenta el uso de un buen aceite sintético (10w50 api SN) cambiado cada 8 horas máximo, sumado a una habitual y correcta limpieza y engrase del filtro de aire.
Vale, conocemos casos de pilotos que andan con estos motores con más de 100 horas y no han hecho nada y funcionan de maravilla, pero os debemos aconsejar ser un poco más previsores y realizar un mantenimiento correcto. Son buenas mecánicas que prestándoles un poco de atención nos darán un rendimiento excelente. Tened en cuenta que la media dominguera por así decirlo nos da como resultado que le vamos a hacer a nuestra moto unas 50 horas anuales, por lo que, nuestra 350, pasadas 4 temporadas, puede funcionar tan bien como el primer día con un mantenimiento más que razonable.
En la categoría 250 actual, con motores muy apretados de más de 40 cv los mantenimientos se han vuelto bastante más exhaustivos y no podremos descuidarnos tanto como en estas 350.
En lo del mantenimiento del filtro de aire hay que hacer mención especial al ingenioso y sencillo sistema que nos permite realizar las labores de desmontaje y montaje sin usar ni una sola herramienta, hay que felicitarlos, está muy bien pensado y es muy efectivo, los que ya disfrutéis de estas motos sabéis de lo que hablo, un 10!!!
Hablando de motores hay que hacer mención especial al comportamiento y sensaciones. Es un motor más rudo que un japonés, con una sensación inicial de vibración mayor, que curiosamente luego en marcha apenas se aprecia y que le gustan las revoluciones que es donde nos deleita con sus mejores virtudes. Es como si en coches comparamos un Honda 2.0 VTEC con un Mercedes 2.0 DOHC, grandísimos motores, pero el japonés siempre se siente diferente al europeo, ¿es esto malo? No, los dos son excelentes, solo decimos que puedes distinguir uno del otro.
En componentes nada que objetar, las europeas son más caras que las japonesas, vale, pero os aseguramos que está justificado, en cada rincón podemos apreciar que KTM y Husqvarna han echado el resto (en resumen: dinero) y los componentes y acabados son del más alto nivel logrando un aspecto robusto y muy “oficial”.
En la parte ciclo llama la atención que son los únicos fabricantes que siguen recurriendo al acero para sus chasis, bajo nuestro punto de vista un acierto, puesto que en agilidad son las mejores en todas las cilindradas y no dudéis de su estabilidad, realmente han conseguido un chasis increíble.
Las nuevas horquillas de aire WP aer 48 han llegado para encumbrarse como las mejores horquillas de aire y acercarse mucho, en cuanto a comportamiento a las KYB de muelle de las que sabéis que somos fervientes devotos.
Los frenos brembo están a años luz de lo que montan las japonesas, el embrague hidráulico es una delicia en funcionamiento y durabilidad. En electrónica, las más avanzadas con opción de seleccionar dos mapas, control de tracción y control de salida, llantas y bujes de calidad, manetas reversibles, puños odi, arranque eléctrico (muy fiable, por cierto) etc etc. KTM y Husqvarna quieren que usemos sus motos y han puesto toda la carne en el asador, eso está claro. Sus excelentes cifras de ventas en todas las cilindradas los dan la razón y avalan que el mejor producto, a pesar del superior precio, es el que se lleva el gato al agua.
COMO NOS GUSTARIA QUE FUERA:
En la parte ciclo no vamos a poner ninguna pega, un excelente y equilibrado chasis, peso similar a las 250, arranque eléctrico, frenos increíbles, embrague hidráulico, muy buenas suspensiones, buena ergonomía y componentes de calidad por todos los rincones, aquí no hay rival, así de sencillo.
Es en el motor y su concepto donde a nosotros nos gustaría otro enfoque diferente y seguro que muchos de los actuales propietarios nos dais la razón.
Puesto que el perfil de comprador de estas 350 es un padre de familia de unos 40 años de edad, si leéis bien, los datos de ventas no engañan, la gran mayoría de compradores son lo que podemos clasificar como veteranos en los que nosotros nos incluimos, pensamos que un motor un poquito más “llenito” en la zona baja y media de revoluciones sería recibido con entusiasmo por la mayoría, aunque eso fuese a costa de una menor potencia final y que el motor estirase dos mil revoluciones menos. Con 48-50 cv, una estirada hasta las 11.500-12.000 rpm y buenos bajos y medios tipo mini-450 pero con menos inercias y peso de 250, ¿Qué me decís? Suena bien ¿no? Estufa de pellets
La cosa es que el actual motor 350 anda muy cerca de ese concepto, es lo que nos quiere dar, pero sin renunciar a sus orígenes: El fabricante siempre ha querido demostrar que era muy capaz de plantarles cara a las todopoderosas 450 y Cairoli ya se encargó de demostrarlo en varias ocasiones ganando varios campeonatos del mundo con la 350. Es aquí donde la 350 se radicaliza ligeramente y se aleja un poquito de nuestras pretensiones, puesto que para alcanzar la potencia suficiente para poder competir con las 450 había que tirar toda la caballería para arriba y buscar la potencia en las rpm.
Puede que esta moto sea perfecta para muchos, para nosotros está muy cerca, repetimos que es nuestra opinión personal, pero estamos seguros que muchos de los propietarios actuales pensarán igual, de hecho, una de las practicas más extendidas es la de poner una corona 1 o 2 dos dientes mayor y usar el mapa 2 (más agresivo). Con esto se consigue una mejor respuesta rodando sin necesidad de subir tanto de revoluciones el motor, puesto que al acortar el desarrollo y perder algo de estirada, pero mejorando la respuesta inicial con el mapa 2 el motor se muestra más lleno en bajos y medios.
Otra de las cosas que nos llamó la atención es el tacto del acelerador, es muy sensible. Es cierto que es preferible un acelerador blando a duro, pero en este caso había que andar muy concentrado cuando las fuerzas flaqueaban y la pista estaba dura y bacheada, en alguna ocasión aceleramos involuntariamente.
Estaría muy bien tener como opción la posibilidad de poder adquirir muelles de diferente dureza para el cuerpo de inyección, de hecho, si lo rompiésemos (cosa poco probable) ni siquiera existe la opción de comprar el muelle original en despiece, cosa que también ocurre con las marcas japonesas.
COMPARANDO KTM SX Y HUSQVARNA FC
Con todo el rollo que os hemos soltado aquí nos vamos a centrar exclusivamente en las diferencias y como afectan las mismas al comportamiento en la pista.
En la parte ciclo encontramos como diferencia más obvia que la plástica es diferente. La Ktm se ve un poquito más recogida y estrecha, con plásticos más pequeños que hacen que aparte del aspecto se consiga una mayor libertad de movimientos cuando pilotamos.
La Husqvarna se notaba un poquito más ancha sobre todo de la parte trasera, puesto que el subchasis de plástico-carbono es más voluminoso que el de aluminio de la Ktm. Algunos vieron esto como algo molesto y otros sin embargo vimos un buen punto de apoyo para poder sujetarnos mejor, cuestión de gustos, ergonomía muy bien conseguida en ambos casos.
Lo que nos gustó más en general es el agarre del asiento de la Ktm. De dureza los dos andan muy bien, pero para nuestro gusto el de la Husqvarna ofrece un agarre excesivo, por lo que preferimos el de la Ktm que nos deja una mayor libertad de movimientos a costa de un menor, pero correcto agarre.
En cuanto a accionamiento de embrague las dos llevan hidráulico, pero de diferente fabricante, Ktm lleva brembo y Husqvarna Magura. Aquí también lo tenemos claro, siendo los dos muy buenos, el Magura de la FC nos gustó más. El tacto y la forma de la maneta nos hicieron sentir que el accionamiento del embrague estaba mejor conseguido.
En cuanto a las suspensiones, a pesar de que sobre el papel en las dos los reglajes son iguales, en pista no se sienten exactamente igual. La Ktm se siente un poquito más rígida, como si en su conjunto fuera una moto que en el manejo acepta mejor los cambios de dirección repentinos y la conducción un poco más agresiva. La ergonomía y respuesta del motor, como más adelante veremos, incrementaron esa sensación.
Posiblemente el subchasis de plástico de la Husqvarna adquiere cierto protagonismo en esta sensación de flexión y confort que la FC nos aporta, en general se siente un poco más cómoda de llevar y más amiga de la conducción efectiva que agresiva, si eres un piloto que gusta de una conducción limpia y sobre raíles en esta FC tendrás una gran aliada.
El motor, a pesar de ser el mismo y alcanzar cifras de potencia finales casi calcadas, ofrece un comportamiento con algunas diferencias.
En la Ktm notamos que la respuesta es más viva, como que el motor va más desahogado, de hecho, su escape produce más ruido que el de la Husqvarna.
La Husqvarna tiene un comportamiento más suave y progresivo ¿el motivo?, el subchasis de plástico que hace las veces de caja del filtro no permite que la FC respire como lo hace la SX, ventaja, entra menos suciedad, pero la respuesta se ve afectada. A esto le tenemos que sumar que el silencioso que monta la Husqvarna es diferente al de la SX, hace unos años usado por Ktm y desechado porque afectaba negativamente a la entrega de potencia.
De todas maneras, os queremos decir que las pequeñas diferencias, son eso, pequeñas y que al ser el mismo motor podemos hacer que la FC consiga el mismo rendimiento o respuesta que la SX. Hacer unos agujeros en la tapa izquierda que cubre el filtro de aire (si os fijáis en las de cualquier equipo lo llevan) y poner otro silencioso del mercado auxiliar o en su defecto quitar el cono del original. Ya lo teneis!!!
Diferencias pequeñas, pero en la pista se notan. Esos pequeños detalles hacen que cada una tenga su propia personalidad y se ajusten mejor a determinado tipo de piloto. Husqvarna y Ktm quiere que sus motos se sientan diferentes y lo han conseguido, pero de manera sutil. Es muy difícil que alguien descarte una FC por una SX o viceversa por algo que no sea el color. Si te gusta la 350 con la Ktm o la Husqvarna estarás feliz, solamente profundizando un poco en los detalles se puede sacar la conclusión final que no es otra que:
KTM: por ergonomía, comportamiento de parte ciclo y motor, más adecuada para pilotos que disfruten con una conducción más dinámica y busquen un poquito más de sensaciones. Los pilotos de menor estatura también se encontrarán más cómodos con la curva del manillar y la plástica más reducida.
HUSQVARNA: Si te gusta la conducción efectiva y suave, la FC al ofrecerte mayor confort y un motor con una entrega de potencia más suave, está en tu línea, con algo menos de sensaciones, conseguirás hacer todo con más facilidad. Y ya sabes si algún día quieres un plus con un taladro y un escape tienes exactamente lo mismo que en la SX.
Espero que este articulo os haya servido para aclarar las dudas de los que van más allá de la elección de una moto naranja o blanca, prometemos que los siguientes serán más cortitos ….. casi todos.
PRUEBA KTM SX350 17 VS HUSQVARNA FC350 17. TAN IGUALES, TAN DIFERENTES
La exclusiva cilindrada de 350 c.c en la que KTM y Husqvarna tienen el monopolio suscita gran interés en multitud de aficionados al MX, presentándose esta co
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2024-11-24
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